Ông Võ Thanh Phong, Tổng Giám đốc VIMC Hậu Giang, giới thiệu thông tin về cảng Vinalines.
Bài 1: Doanh nghiệp logistics vùng ĐBSCL còn thiếu và yếu
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ở vùng ĐBSCL chuyên nghiệp rất hạn chế, điều này làm gia tăng chi phí cho các doanh nghiệp, giảm sức cạnh tranh của nông sản ĐBSCL.
Điểm nghẽn logistics
Hàng năm ĐBSCL có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 18 triệu tấn. Tuy nhiên, theo đánh giá từ các chuyên gia, ĐBSCL đang là khu vực có chi phí logistics cao nhất, chiếm tới 30% giá thành sản phẩm. Nguyên nhân dù có đủ các loại hình vận tải “sông - biển - bộ - hàng không”, nhưng hệ thống cho logistics khu vực này lại thiếu tính liên kết đồng bộ, cơ sở hạ tầng không đáp ứng nhu cầu thực tế. Thiếu hệ thống cảng biển, nhất là cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu, thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng, đơn vị kiểm định vệ sinh an toàn thực phẩm, chiếu xạ đạt chuẩn... Đặc biệt, toàn vùng vẫn còn thiếu và yếu về doanh nghiệp logistics.
Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), 13 tỉnh ĐBSCL hiện chỉ có 1.461 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chiếm khoảng 4,39% số lượng doanh nghiệp logistics của cả nước, trong đó doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp rất hạn chế, chủ yếu là các doanh nghiệp nông nghiệp mà đặc biệt là doanh nghiệp thủy sản tự cung cấp hạ tầng logistics cho sản phẩm của mình, điều này làm gia tăng chi phí cho các doanh nghiệp, giảm sức cạnh tranh của nông sản ĐBSCL nói riêng và nông sản Việt nói chung.
Ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), cho biết: “Số lượng doanh nghiệp này nếu so sánh với các tỉnh, thành khác, ví dụ như Hà Nội hiện có 5.000 doanh nghiệp và Thành phố Hồ Chí Minh là 10.000 doanh nghiệp chúng ta thấy rằng vừa số lượng ít, quy mô doanh nghiệp ở vùng ĐBSCL còn rất hạn chế. Thế thì lý do tại sao chưa có nhiều doanh nghiệp thu hút vào vùng ĐBSCL thì chúng ta có thể thấy những năng lực về vận tải và hạn chế về hạ tầng cũng là điểm nghẽn rất lớn, để cho các doanh nghiệp đầu tư và mở rộng hoạt động của mình ở khu vực ĐBSCL”.
Còn theo ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) chi nhánh tại Cần Thơ, cho biết: “Phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua các cảng Cát Lái ở Thành phố Hồ Chí Minh và Cái Mép - Thị Vải, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu gây tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa trên thị trường”.
Ông Nguyễn Phương Lam thông tin: Thực tế 15 cảng ở ĐBSCL chỉ hoạt động từ 15-20% công suất; trên 85% cảng tập trung manh mún, công suất xếp dỡ 10.000 tấn/năm. Trong khi gần 80% hàng hóa, nông sản của vùng phải chở lên Thành phố Hồ Chí Minh và cụm cảng miền Đông Nam bộ để xuất khẩu, ước tính chi phí tăng thêm khoảng 5-10 USD/tấn.
Ngoài ra, thời gian vận chuyển bằng đường bộ khá lâu, từ Cần Thơ đến cảng Cát Lái, Thành phố Hồ Chí Minh mất 5 giờ, từ Cần Thơ đến cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) tốn khoảng 8 giờ. Nếu vận chuyển hàng hóa từ Cần Thơ đến 2 địa điểm trên bằng đường thủy còn lâu hơn, lần lượt là 18 giờ và 36 giờ.
Cùng với đó, phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ, chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải nên thường gây ra chậm trễ, chi phí phát sinh cao như phí dịch vụ lưu kho bãi, thời gian chờ đợi đều tăng.
Mất lợi thế cạnh tranh
Là một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, ông Võ Quan Huy, Giám đốc Công ty TNHH Huy Long An, khá lo lắng về chi phí logistics. Ông Huy cho rằng, chi phí logistics chiếm khoảng 30% chi phí sau thu hoạch. Nếu như năm ngoái cùng thời điểm hiện tại, chi phí cho 1 container vào khoảng 2.000 USD thì đến nay chi phí đã gấp hơn 3 lần, tức vào khoảng 6.000-7.000 USD bao gồm cả một số dịch vụ.
Trong khi đó, ông Phạm Tiến Hoài, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Thực phẩm Hạnh Nguyên (Hanh Nguyen Logistics), cho biết: “Những yếu kém về giao thông và luồng vào cảng biển khiến chi phí logistics của nông sản Việt Nam rất cao, làm mất lợi thế so với một số nước như: Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia, Philippines. Chi phí này chiếm 30% giá thành trong khi Thái Lan là 12,5%, thế giới 14%...”.
Cảng Vinalines Hậu Giang.
Ông Võ Thanh Phong, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Dịch vụ hàng hải Hậu Giang (VIMC Hậu Giang), đề xuất: Chính phủ cần tiếp tục hoàn thiện, duy tu kênh Quan Chánh Bố, đảm bảo cho tàu biển có trọng tải lớn vào các bến cảng biển trên sông Hậu. Đây là vấn đề then chốt đối với sự phát triển ngành dịch vụ logistics vùng ĐBSCL. Đồng thời mở rộng và nạo vét kênh Chợ Gạo - Tiền Giang trên tuyến thủy lộ quốc gia, huyết mạch nối Thành phố Hồ Chí Minh, Long An với các tỉnh miền Tây Nam bộ.
Theo ông Nguyễn Thành Phong, Ủy viên Trung ương Đảng, Phó trưởng Ban Kinh tế Trung ương, điểm nghẽn của ĐBSCL chính là hệ thống logistics kết nối từ sản xuất tới tiêu dùng, chi phí logistics tại ĐBSCL đang là gánh nặng đối với năng lực cạnh tranh của hàng hóa, nông sản.
“Phát triển hệ thống logistics cho nông sản ĐBSCL là một giải pháp cấp bách hiện nay để nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng nông sản. Sự xuất hiện của những hạt lúa, quả xoài, trái bưởi... của ĐBSCL trên kệ các siêu thị lớn trên thế giới chính là những đại sứ thương hiệu đầu tiên cho các sản phẩm Việt Nam xâm nhập thị trường thế giới. Do đó, để mở rộng sự hiện diện của sản phẩm ĐBSCL tất yếu phải phát triển hệ thống logistics cho nông sản ĐBSCL một cách tương xứng”, ông Nguyễn Thành Phong khẳng định.
Bài, ảnh: NGUYÊN TOÀN
Bài 2: Hoàn thiện hạ tầng tiếp vận, phát triển trung tâm logistics vùng
In bài viết
