Khó trông chờ vào ‘sóng’ cổ phiếu vận tải biển?

Kết thúc quý III/2025, bức tranh kinh doanh của ngành vận tải biển Việt Nam ghi nhận nhiều gam màu sáng, song vẫn diễn ra sự phân hóa mạnh.

Lợi nhuận quý III phân hóa

Theo báo cáo tài chính quý III/2025, CTCP Vận tải và xếp dỡ Hải An (HAH) ghi nhận doanh thu đạt 1.347 tỷ đồng, tăng 19%, lợi nhuận sau thuế đạt 353 tỷ đồng, tăng 27,5% so với cùng kỳ.

Lũy kế 9 tháng, doanh thu đạt 3.791 tỷ đồng, tăng hơn 36%; lợi nhuận sau thuế 1.040 tỷ đồng, cao gấp 2,5 lần so với cùng kỳ. Với kết quả này, Hải An hoàn thành gần 90% kế hoạch doanh thu và 142% kế hoạch lợi nhuận của cả năm 2025 và dự kiến sẽ phá đỉnh lợi nhuận năm 2022.

Tương tự, CTCP Vận tải biển Việt Nam (Vosco, mã: VOS) cũng ghi nhận kết quả kinh doanh tích cực với lợi nhuận ròng tăng mạnh lên 131 tỷ đồng, dù doanh thu giảm 33% so với cùng kỳ, về 850 tỷ đồng.

Khoản lãi lớn của Vosco chủ yếu đến từ thương vụ bán tàu Vosco Star đem về 99 tỷ đồng. Nếu loại trừ khoản thu nhập bất thường này, lợi nhuận thuần của doanh nghiệp vẫn đạt 32 tỷ đồng, tích cực hơn nhiều so với khoản lỗ 14 tỷ đồng cùng kỳ năm 2024, cũng như khoản lỗ hơn 43 tỷ đồng trong nửa đầu 2025.

Lũy kế 9 tháng, Vosco đạt doanh thu 2.147 tỷ đồng, giảm gần 50%, lợi nhuận hơn 88 tỷ đồng, giảm 74% so với cùng kỳ. Tuy vậy, kết quả kinh doanh này vẫn được xem là tích cực, do trong 9 tháng đầu năm 2024, Vosco ghi nhận lợi nhuận đột biến lên đến hơn 390 tỷ đồng từ việc bán tàu Đại Minh.

Ngược lại, tuy cũng sở hữu đội tàu dầu và tàu khô như Vosco, nhưng CTCP Vận tải biển Vinaship (VNA) có kết quả kinh doanh bết bát khi báo lỗ hơn 9 tỷ đồng trong quý III/2025, trong khi cùng kỳ lỗ 3,9 tỷ đồng. Doanh thu cũng giảm 18%, về gần 134 tỷ đồng.

Đáng chú ý, Vinaship ghi nhận lợi nhuận gộp là âm 500 triệu đồng, thể hiện việc công ty đang kinh doanh dưới giá vốn.

Lũy kế 9 tháng đầu năm, doanh thu của Vinaship giảm nhẹ 3% so với cùng kỳ, về hơn 453 tỷ đồng; lỗ 8,7 tỷ đồng, trong khi cùng kỳ lãi gần 24 tỷ đồng.

Theo các chuyên gia, trong quý III/2025, kinh tế Việt Nam duy trì đà tăng trưởng, thúc đẩy mạnh mẽ hoạt động xuất nhập khẩu, là yếu tố thuận lợi lớn cho hoạt động vận tải biển.

Tuy nhiên, sự phục hồi kinh tế toàn cầu còn chậm và bất định, ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa, có thể làm giảm sản lượng.

Cùng với đó, mùa cao điểm năm nay xuất hiện sớm hơn thường lệ, diễn ra ngay từ tháng 6 - 7 thay vì dồn vào tháng 8 - 9 như trước. Nguyên nhân là doanh nghiệp tranh thủ xuất nhập khẩu hàng hóa trước khi thời gian hoãn thuế đối ứng kết thúc. Nhờ đó, sản lượng hàng qua cảng trong quý II vẫn duy trì tích cực nhưng lại khiến tồn kho tại Mỹ gia tăng. Hệ quả là giai đoạn vốn được kỳ vọng sôi động trở nên trầm lắng và xu hướng này nhiều khả năng kéo dài đến cuối năm.

Bên cạnh đó, căng thẳng tại các khu vực Biển Đỏ tiếp tục gây gián đoạn tuyến, làm tăng chi phí hoạt động và tạo biến động lớn, khó lường về giá cước vận tải quốc tế. Áp lực cạnh tranh từ đội tàu mới trên thị trường quốc tế gia tăng, tạo sức ép lên doanh thu và lợi nhuận từ mảng vận tải biển. Các doanh nghiệp đều chịu tác động chung từ thị trường vận tải biển quốc tế.

Quý IV/2025 có thể là quý ảm đạm nhất

Trên thị trường, từ đầu năm đến nay, nhìn chung nhóm cổ phiếu cảng biển có ghi nhận một vài đợt tăng giá gây chú ý với thị trường, tuy nhiên đà tăng thường không bền, chỉ được ít phiên giao dịch rồi nhanh chóng “hạ nhiệt”. Hầu hết là phản ứng “nhanh” với kết quả kinh doanh hoặc câu chuyện riêng của một số doanh nghiệp, có thể kể đến như HAH, VOS…

Do đó, trong giai đoạn cuối năm, nhóm cổ phiếu này khó có thể được thị trường kỳ vọng cao khi mà theo giới phân tích quốc tế, quý IV/2025 có thể là quý ảm đạm nhất của ngành vận tải biển trong năm 2025, trong bối cảnh không chỉ các doanh nghiệp Việt Nam mà nhiều hãng tàu lớn trên thế giới đang tích cực mở rộng đội tàu container, mở ra chu kỳ dư cung mới, dự kiến sẽ đạt đỉnh vào năm 2027.

Ngoài ra, xu hướng tăng tích trữ hàng hóa trước thềm thuế đối ứng, dù lan tỏa sang quý III/2025 nhưng nhiều khả năng sẽ kéo nhu cầu xuất nhập khẩu quý IV/2025 xuống thấp.

Ngành vận tải biển Việt Nam hiện tập trung ở 3 nhóm là tàu container, tàu dầu và tàu hàng rời. Cả ba đều đối mặt với áp lực dư cung và rủi ro giảm giá cước trong những tháng cuối năm.

Với nhóm tàu container, dữ liệu từ Tổ chức Chỉ số Container thế giới (Drewry) cho thấy, chỉ số cước vận tải container thế giới (WCI) tăng 4% lên 1.822 USD/container 40 feet, ghi nhận tuần tăng thứ ba liên tiếp. Tuy nhiên, tổ chức này dự báo cân bằng cung - cầu sẽ yếu đi trong các quý tới, giá cước giao ngay có thể tiếp tục giảm.

Theo Chứng khoán FPT (FPTS), khi tình hình Biển Đỏ hạ nhiệt và giá cước giảm trở lại, các hợp đồng định hạn giá cao sẽ khó được gia hạn, khiến đội tàu cho thuê quay về thị trường nội địa, làm gia tăng cạnh tranh, đặc biệt là tại khu vực Hải Phòng.

Đối với nhóm tàu dầu, Hội đồng Hàng hải Baltic và quốc tế (BIMCO) dự báo nguồn cung đội tàu năm 2025 có thể tăng tới 256% so với năm 2024 - mức cao nhất từ năm 2009 - gây áp lực giảm giá cước, thu hẹp biên lợi nhuận của không ít doanh nghiệp...

Tổ chức Thương mại và phát triển Liên Hợp Quốc (UNCTAD) nhận định, vận tải biển toàn cầu đang trong giai đoạn tăng trưởng mong manh khi chi phí leo thang và bất ổn gia tăng. Thương mại đường biển toàn cầu được dự báo chỉ tăng 0,5% trong năm. Cùng với biến động địa chính trị, chính sách thuế và phí cảng thay đổi từ các nền kinh tế lớn đang định hình lại bản đồ vận tải biển thế giới, khiến các doanh nghiệp Việt phải cạnh tranh khốc liệt hơn.

“Một cơn sóng gió lớn đang dần hình thành, đẩy doanh nghiệp vận tải biển vào bài toán duy trì doanh thu và cân đối chi phí trong khi đang tích cực triển khai chiến lược mở rộng đội tàu”, một chuyên gia nhận định.

Hải Giang