Ngành hàng không chao đảo vì bế tắc nhiên liệu xanh

Thị trường nhiên liệu đứng trước nguy cơ đình trệ

Quá trình chuyển đổi sang một ngành hàng không không phát thải ròng đang gặp trở ngại nghiêm trọng khi các hãng hàng không và các tập đoàn dầu mỏ không tìm được tiếng nói chung về nhiên liệu hàng không bền vững (Sustainable Aviation Fuel – SAF). Trong khi các hãng hàng không kêu ca rằng SAF quá đắt đỏ và không có đủ nguồn cung, thì các công ty năng lượng từ chối đầu tư mở rộng sản xuất nếu không có đơn đặt hàng dài hạn.

SAF là thuật ngữ chỉ các loại nhiên liệu phản lực không có nguồn gốc từ nhiên liệu hóa thạch, được sản xuất từ các nguyên liệu hữu cơ như cây trồng, dầu ăn đã qua sử dụng và mỡ động vật. Với thành phần phù hợp, SAF có thể giúp giảm từ 60 đến 90% lượng khí thải carbon so với nhiên liệu truyền thống. Tuy nhiên, giá thành của SAF vẫn cao gấp 2-3 lần so với nhiên liệu máy bay thông thường, khiến các hãng hàng không không mặn mà trong việc chuyển đổi.

Bài toán nan giải càng thêm phần cấp bách khi từ năm 2024, EU và Anh đã áp đặt các quy định bắt buộc về SAF. Cụ thể, các hãng hàng không hoạt động trong EU phải sử dụng tối thiểu 2% SAF trong tổng lượng nhiên liệu, con số này sẽ tăng lên 6% vào năm 2030 và đạt 70% vào năm 2050. Tại Anh, tỷ lệ này sẽ là 10% vào năm 2030 và 22% vào năm 2040. Dù vậy, giới chuyên gia cảnh báo rằng thị trường SAF hiện vẫn quá nhỏ bé để đáp ứng những mục tiêu đầy tham vọng này. Theo số liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), năm 2023, chỉ có 0,2% tổng lượng nhiên liệu máy bay trên thế giới là SAF.

Trước những rủi ro về thị trường, các tập đoàn dầu khí cũng dè dặt trong việc mở rộng sản xuất. Tháng 7 năm 2023, Shell tuyên bố tạm dừng xây dựng nhà máy SAF và diesel tái tạo tại Rotterdam, dù trước đó họ đã bật đèn xanh cho dự án này vào năm 2021 khi thị trường còn nhiều triển vọng.

Các công ty khác như Eni của Ý lại chọn cách linh hoạt hơn. Eni đã chuyển đổi một nhà máy lọc dầu cũ ở Gela, Sicily thành một cơ sở có khả năng sản xuất cả SAF lẫn dầu diesel tái tạo, tùy theo nhu cầu thị trường. Nhà máy này có thể sản xuất 400.000 tấn SAF mỗi năm, tương đương gần một phần ba lượng SAF mà Anh và EU yêu cầu trong năm nay. Nhưng theo Stefano Ballista, giám đốc điều hành Enilive – công ty vận hành nhà máy, sản xuất sẽ chỉ được thực hiện theo đơn đặt hàng.

Sự không chắc chắn về thị trường khiến các hãng hàng không đứng trước nguy cơ thiếu hụt nhiên liệu bền vững để đáp ứng yêu cầu pháp lý, trong khi các công ty dầu mỏ không sẵn sàng đầu tư mạnh tay nếu chưa có cam kết dài hạn. Cả hai bên đều đang trong thế giằng co, khiến tiến trình phát triển SAF rơi vào bế tắc.

Tương lai của ngành hàng không đang bị đặt dấu hỏi

Với tình hình hiện tại, kế hoạch phát thải ròng bằng 0 của ngành hàng không đang bị đặt dấu hỏi lớn. Theo lộ trình của năm cơ quan thương mại hàng không công bố trong tháng này, ngành hàng không đặt kỳ vọng vào SAF để cắt giảm tới 65% lượng khí thải. Tuy nhiên, nếu không giải quyết được mâu thuẫn giữa các bên, mục tiêu này sẽ gần như không thể đạt được.

Một trong những rủi ro lớn nhất là sự phụ thuộc ngày càng tăng vào các công ty năng lượng để cung cấp SAF, trong khi các công nghệ thay thế như máy bay chạy điện hay hydro vẫn đang ở giai đoạn phát triển sơ khai. Airbus, nhà sản xuất máy bay lớn nhất châu Âu, gần đây đã thu hẹp kỳ vọng về máy bay chạy bằng hydro, càng làm gia tăng áp lực lên SAF.

Vấn đề cốt lõi nằm ở bài toán kinh tế. Marie Owens Thomsen, nhà kinh tế trưởng tại IATA, chỉ ra rằng các công ty dầu mỏ không có động lực tài chính để đẩy mạnh sản xuất SAF, khi lợi nhuận từ nhiên liệu hóa thạch vẫn cao hơn nhiều lần. “Nếu bạn kiếm được 5% lợi nhuận ròng từ SAF và 20% từ nhiên liệu hóa thạch, bạn sẽ làm gì?” bà đặt vấn đề.

Các hãng hàng không cũng không dễ dàng ký hợp đồng dài hạn với SAF do áp lực tài chính từ những năm gián đoạn du lịch vì đại dịch Covid-19. Họ lo ngại rằng chi phí tăng cao của SAF sẽ buộc họ phải tăng giá vé máy bay, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh trên thị trường. Điều này tạo ra vòng luẩn quẩn: giá SAF không giảm vì sản lượng thấp, trong khi sản lượng không tăng vì không có đơn hàng cam kết dài hạn.

Một yếu tố có thể thay đổi cục diện là mức phạt của EU đối với các hãng hàng không không đáp ứng yêu cầu SAF. Mặc dù khối này đã đưa ra khung pháp lý, nhưng số tiền phạt cụ thể vẫn chưa được công bố. Nếu mức phạt quá cao, các hãng hàng không có thể buộc phải chấp nhận giá SAF hiện tại, tạo động lực cho các công ty năng lượng đầu tư sản xuất. Ngược lại, nếu mức phạt quá nhẹ, tình trạng trì hoãn có thể tiếp diễn.

Giới phân tích cũng cảnh báo rằng chi phí SAF cuối cùng sẽ đè lên vai hành khách. “Lý thuyết là người tiêu dùng sẽ phải trả tiền. Các hãng hàng không sẽ chuyển chi phí này vào giá vé”, Frederick Lazell, luật sư về năng lượng tại King & Spalding, nhận định. Tuy nhiên, trong bối cảnh nền kinh tế châu Âu đang chật vật với lạm phát và chi phí chuyển đổi xanh, chưa rõ người tiêu dùng có sẵn sàng chấp nhận mức giá vé cao hơn hay không.

Mâu thuẫn giữa các bên liên quan đang khiến ngành hàng không rơi vào thế khó: Họ phải cắt giảm khí thải nhưng lại thiếu giải pháp thực tiễn. SAF được coi là công nghệ duy nhất có thể áp dụng ngay lập tức do có thể sử dụng trên các máy bay hiện tại mà không cần thay đổi cơ sở hạ tầng. Nhưng nếu không có sự hợp tác giữa các hãng hàng không, công ty năng lượng và chính phủ, tiến trình phát triển SAF có nguy cơ bị đình trệ trong nhiều năm tới.

Rõ ràng, để đạt được mục tiêu không phát thải ròng vào năm 2050, ngành hàng không không thể tiếp tục tình trạng bế tắc như hiện tại. Cần có các chính sách khuyến khích đầu tư vào SAF, đảm bảo giá cả hợp lý và có lộ trình cụ thể cho việc sử dụng nhiên liệu này. Nếu không, các mục tiêu về khí hậu sẽ chỉ dừng lại ở những tuyên bố đầy tham vọng mà không có sự tiến triển thực tế.